Malena

WYMARZONA

“Już pierwsze ogłoszenie, na jakie trafiam, napawa optymizmem. Mój HR352 jest na karaibskiej wyspie Sint Maarten. To najbardziej udany model w historii stoczni. Powstały 802 takie jachty, ale szukam wersji zbudowanej po 1985 roku, bo ma wyższy od poprzednich maszt, a także lekko podwyższone w środku wnętrze. I znajduję. Rozpoczynam korespondencję z brytyjskim dealerem, a ten prosi mnie o zaliczkę. Trochę to dziwne, bo od tygodnia nie dostałem projektu umowy sprzedaży. Po kolejnej takiej prośbie postanawiam coś sprawdzić. Szukam w internecie mariny, w której stoi jacht, i niebawem już widzę go na zdjęciach. Doskonale, czyli ten jacht istnieje. Ale czy rzeczywiście jest na sprzedaż? Dzwonię do recepcji mariny.

– Dzień dobry! – mówię, bo tam jest dopiero poranek.

Proszę, aby dziewczyna zgodziła się odszukać właściciela jachtu, żebym mógł z nim porozmawiać. – Dobrze – zgadza się po długich namowach. – Wiem, kto to jest, więc zaraz go zapytam i oddzwonię.

Dzwonek telefonu brzmi wspaniale, zaraz dowiem się wszystkiego i polecę na Karaiby, aby tam zacząć wielką przygodę, bo przecież kiedy już dotrę na te wyspy, które dobrze znam z wielu rejsów, to tak prędko nie wrócę.

– A więc, rozmawiałam z tym kapitanem. I on potwierdza, że jest właścicielem tego Hallberga – zaczyna i zawiesza głos. – Jednak pierwszy raz słyszy, że jego jacht jest na sprzedaż. Zaniemówiłem. – Śmiał się nawet, że Hallberga sprzedaje się tylko wówczas, gdy właściciel nie może już chodzić lub umiera. I tak umiera również dla mnie ta oferta, a wraz z nią moja nadzieja na szybki zakup jachtu.

Rok później pojawia się kolejne ogłoszenie. HR352 z 1986 roku. Do sprzedania w Holandii przez renomowanego agenta Hallberga. Dzwonię od razu.

– Tak, proszę pana – słyszę po chwili rozmowy, ale niestety w piątek mamy już zdecydowanego i umówionego klienta z Belgii.

– A wpłacił zaliczkę za jacht? –pytam.

– Jeszcze nie.

– To jutro u państwa będę – kończę i odkładam słuchawkę.

Samolot ląduje na lotnisku w Eindhoven. Mapa prowadzi mnie najpierw metrem, pociągiem, później lokalnym autobusem przez południową Holandię. Nie znam tego regionu. Dojeżdżam do uroczego Bruinisse, kolejnego dowodu na geniusz tego dzielnego społeczeństwa. Miasteczko istnieje jedynie dzięki skomplikowanemu systemowi tam i wałów ziemnych. Pobliski Rotterdam znajduje się aż cztery metry poniżej poziomu morza, więc ta mieścina zapewne podobnie. Idę suchą, piękną drogą w stronę mariny oddalonej o kilometr. Dziwne uczucie. Ekscytacja, bo za moment zobaczę cud natury i techniki: łódkę, którą być może opłynę świat i z którą być może spędzę ciężkie chwile, ale i najpiękniejsze lata życia.”

– Życzy pan sobie kawy? – pyta uprzejmie miły młody mężczyzna w białej koszuli i krawacie, gdy siadamy w jego przeszklonym biurze z widokiem na marinę i jachty.

– Tak, poproszę – odpowiadam spokojnie, ale wcale nie chcę kawy, bo najchętniej pobiegłbym natychmiast zobaczyć mój jacht, spotkać się z nim, dotknąć kosza dziobowego, pogłaskać.

– Tu są dokumenty do podpisania.

– Oczywiście.

Formalności zabierają tylko kilka minut, ale czuję, jakby trwały godzinami. Wreszcie podnosimy się z foteli i idziemy oglądać jacht. Idę i nie mogę uwierzyć w to, co się ze mną dzieje. Jestem o krok od spełnienia jednego z czterech moich wielkich marzeń. Zatrzymujemy się. Widzę ją przede mną. Stoi na wodzie, zaprasza do wejścia. Zdejmuję buty i stawiam stopę na pokładzie. Jestem jak człowiek, który robi pierwszy krok na Księżycu, tyle że na bosaka. Czuję tekowe drewno, dotykam kosza rufowego ze stali nierdzewnej, chłonę każdy drobiazg, który znam przecież z ponad dwustu zdjęć, opisów, ulotek, blogów i stron internetowych przeczytanych na temat tego konkretnego modelu Hallberg Rassy 352.

Półgodzinny briefing zakończony. Teraz zostaję na jachcie sam, oglądam sprawdzam, otwieram, dotykam, ale wreszcie siadam na kanapie w mahoniowym wnętrzu i się uśmiecham. Wiem, że ostateczną decyzję zakupu uzależniam od wyników testu, który zrobimy za chwilę z wynajętym przeze mnie boat surveyorem, ale jestem już blisko. Tak blisko, jak nigdy dotąd.

Inspektor z wielką teczką przyjeżdża po godzinie. Wita się ze mną i od razu uruchamia silnik. Wypływamy z ogromnej mariny, w której stoi ponad dwa tysiące jachtów, czyli więcej niż jest ich na całym pol-skim wybrzeżu. Jacht jest niezwykle czuły na ruchy steru. Kiedy chcę zawrócić, łódka, mimo swoich jedenastu ton i dziesięciu i pół metra długości, robi to niemal w miejscu. Reaguje wspaniale, słucha się, czuje wodę. Takiego kadłuba właśnie szukałem. W tym czasie Holender odhacza kolejne punkty na check liście. Olinowanie stałe, zamocowanie masztu. Ogląda go przez lornetkę w poszukiwaniu ewentualnych śladów awarii.

“– Wejdziemy na górę już na lądzie – mówi.

Wejdziemy? – zastanawiam się przez chwilę, patrząc na niego, i już wiem, który z nas to zrobi.

Otwiera komorę silnika, podnosi gretingi, uruchamia pompy zęzowe. Wszystko działa. Płyniemy więc w stronę umówionej wcześniej stoczni i dźwigu. Młody blondyn z kręconą czupryną samodzielnie podjeżdża ogromną stalową ramą o nośności pięćdziesięciu ton. Pogwizdując, zakłada dwa szerokie pasy z taką swobodą, jakby znał ten konkretny jacht od dawna. Prosi, abyśmy wysiedli. I nagle dzieje się rzecz magiczna. Wielka łódź z bardzo wysokim masztem wychodzi powoli z wody z gracją i lekkością, jakby niemal nic nie ważyła. Widzimy burtę, a teraz również podwodną część kadłuba, pomalowaną ciemnobordową farbą antyporostową, oraz kil stanowiący integralną część jachtu. Właśnie dlatego go wybrałem! Na współczesnych łodziach kil jest przykręcony do kadłuba śrubami. Podczas żeglugi taka konstrukcja często zawodzi, rozszczelnia się lub wręcz odpada.”

Rama wraz z jachtem wyjeżdża na ląd. Boat surveyor ostukuje – centymetr po centymetrze – młoteczkiem kadłub, następnie ściera część farby antyporostowej i mierzy jego wilgotność specjalnym urządzeniem.

– Jest doskonale – stwierdza wreszcie. – To bardzo zdrowy kadłub, żadnych śladów osmozy, która daje się często we znaki źle wykonanym jachtom z laminatu, powodując przenikanie wody do kadłuba i tworzenie się potężnych, groźnych baniek wody i powietrza. Na kadłubie w kokpicie jest zresztą tabliczka londyńskiego Lloyda, który nadzorował całą budowę.

– Dziękuję – odpowiadam z dużą ulgą.

Odwracam się do stojącego obok mnie dealera jachtu i mówię:

– Kupuję.”

REMONT

“Patrzę na nią, nie dowierzając, że już jest. Agresywny kształt dziobu gotowego do walki z falą nadaje sylwetce zadziorności. I ta smukła linia oraz charakterystyczny granatowy pas wzdłuż kadłuba, rozpoznawalny na końcu świata. Wysoki potężny maszt, wsparty przez dziesięć, tak dziesięć, want. Bezpieczny kokpit, w którym można się schronić za owiewką. Kadłub i kil stanowiący jedność w kształcie litery V, co gwarantuje, że na fali jacht nie odbija się jak piłka pingpongowa od powierzchni, a tnie ją głęboko. To nie byle jaka łódka, to wspaniały i dzielny Hallberg Rassy 352.

Harry Hallberg był Szwedem. Konstruował jachty już w latach 20. i 30. XX wieku. Długa rodzinna tradycja kazała mu budować łódki tylko z mahoniu. Był z tego dumny. – Co to za szkutnik – mawiał – który nie potrafi skonstruować jachtu bez planów?

Jego stocznia na wyspie Ellös koło Göteborga robiła to tak dobrze, że stała się jedną z najbardziej rozpoznawalnych i szanowanych na świecie.

Christoph Rassy był wówczas kilkunastoletnim chłopakiem mieszkającym w Bawarii, który zamarzył, że też będzie budował doskonałe jachty. Kiedy dorósł, spakował się i wyruszył z rodzinnego miasta, aby odszukać w Szwecji znanego producenta łodzi, terminować u niego, a z czasem otworzyć własną stocznię również nieopodal Göteborga.

Minęło wiele lat. Pewnego dnia do stoczni Rassy zawitał klient.

– Panie Rassy! Pan mi mówi, żebym kupił jacht u pana, bo ten ma centralny kokpit i dzięki temu żeglarz jest bardziej chroniony od fal nad-chodzących od rufy. Ja jednak byłem wczoraj u pana Hallberga i powie-dzieli mi tam, że ich jachty są lepsze.

– Proszę pana! – odrzekł Rassy – Już nikt tam panu nigdy tak nie powie. Obiecuję”

– A to niby dlaczego? – zdziwił się klient.

– Bo wczoraj kupiłem tę stocznię – odrzekł spokojnie nowy właściciel stoczni Hallberg.

Zatem panowie Hallberg i Rassy nigdy nie byli wspólnikami w stoczniowym biznesie, ale Rassy dobrze wiedział, co kupuje. Stał się właścicielem renomowanej stoczni wraz z doświadczonymi szkutnikami i specjalistami, których chciał i potrafił zatrzymać. Zachował także tradycję stoczni, która jako jedna z pierwszych na świecie użyła laminatu do budowy łodzi, wymyśliła owiewkę do kokpitu, a przede wszystkim budowała bardzo solidne kadłuby pod nadzorem inspektora londyńskiej firmy Lloyd. Powstała niezwykła stocznia, którą – z szacunku dla osiągnięć poprzednika – jej właściciel nazwał Hallberg Rassy.

HR352 stoi przede mną na wodzie. Dzień słoneczny i jak na holenderskie warunki ciepły, mimo że to dopiero kwiecień. Wchodzę ponownie na pokład, oglądając uważnie każdy, najmniejszy nawet szczegół jachtu. Wyciągam wcześniejsze notatki i dopisuję do listy zadań tytuł: „HR352 List to do”. Widnieją na niej trzysta osiemdziesiąt dwa punk-ty do zrobienia, naprawienia, kupienia lub zmiany. I to nie są punkty typu „wymyć podłogę”, ale zadania, takie jak: „remont kapitalny silnika”, „wymiana olinowania stałego i ruchomego, czy „wymiana wszystkich zaworów dennych”. Aż trzysta osiemdziesiąt dwa punkty nie dlatego, że to zły jacht, przeciwnie, wszystko tu działa niemal nienagannie, bo to solidny Hallberg Rassy. Jednak ta łódka ma za zadanie, o czym jeszcze nie wie, opłynąć świat dookoła. A jedną z lekcji, którą dostałem na morzu, jest ta, że najmniejsze zaniedbanie techniczne w połączeniu z przypadkowym błędem człowieka lub działaniem natury mogą mieć fatalne konsekwencje.

Lista trzystu osiemdziesięciu dwóch zadań gotowa, czas więc znów wyjąć jacht z wody. Ruszam z miejsca przy kei, gdzie bezczynnie spędził rok. Mijam ponad tysiąc innych jachtów stacjonujących w marinie i wchodzę na silniku do stoczni Van Swaay. Wpływam pod ogromną, niebieską ramę stalowego dźwigu i wyłączam silnik. Pod kadłub wprowadzamy dwa, szerokie na kilkadziesiąt centymetrów, mocne pasy, na których za chwilę zawisa zadziwiająco lekko jedenastotonowy jacht. Następne dwa i pół miesiąca spędzi na lądzie.

Remont zorganizowany jest przede wszystkim przez stocznię Van Swaaya. Tom jest tam szefem technicznym. Ten opanowany Belg, krę-py mężczyzna z siwym zarostem, od razu budzi zaufanie znajomością fachu. Mój jacht i ja jesteśmy w dobrych rękach. Nie mam wątpliwości.” (…)

Fragmenty książki “My name is LIFE. CAPTAIN ANDY

© Wszelkie prawa zastrzeżone.

(…)